“Vehicle-to-grid” uw elektrische auto, een thuisbatterij ?
Elektrische voertuigen inzetten als mobiele thuisbatterijen biedt voordelen voor zowel de eigenaar als de netbeheerder. Wel is er nood aan een regulerend kader.

De manieren om een elektrisch voertuig op te laden zijn intussen talrijk en welbekend, maar ook het ontladen biedt heel wat mogelijkheden. Zo kan je energie uit je autobatterij overzetten naar je thuisnet of tegen een vergoeding naar het elektriciteitsnet overbrengen. Dit is het zogeheten vehicle-to-grid concept dat tegenwoordig de krantenkoppen haalt. Die technologie en talrijke toepassingen hebben inderdaad heel wat potentieel en willen we omarmen, maar de bijhorende wetgeving en regularisatie loopt in heel Europa vertraging op. Het is nog wachten op een aantal technische evoluties en een Europese standaard om vehicle-to-grid bij ons in een stroomversnelling te brengen. We zijn er dus nog niet.

Wat is vehicle-to-grid?

De mogelijkheid om zowel te kunnen op- als ontladen via een laadstation heet bidirectioneel laden. Bidirectioneel laden biedt voordelen voor zowel netbeheerders als particulieren. Enerzijds kunnen batterijen van elektrische voertuigen een stroombron zijn op piekmomenten om stroompannes op het elektriciteitsnet te vermijden. Anderzijds kunnen particulieren overdag hun autobatterij opladen met goedkope stroom die al dan niet wordt opgewekt door zonnepanelen, om deze energie ‘s avonds te ontladen voor eigen gebruik of om deze aan het piektarief op het elektriciteitsnetwerk te brengen. Bovendien biedt het installeren van laadstations ook interessante fiscale voordelen.

Afhankelijk van de bestemming van de stroom bestaan er drie toepassingen voor het inzetten van de stroom van de autobatterij: vehicle-to-grid, vehicle-to-home en vehicle-to-load. Vooral die eerste twee toepassingen bieden veel interessante mogelijkheden, maar hebben nood aan standaardisatie en regularisatie alvorens ze breed inzetbaar zijn. 

Het principe is steeds hetzelfde: de autobatterij wordt overdag opgeladen aan een gunstig tarief of met eigen zonnepanelen. Deze opgeslagen energie wordt later ingezet als alternatief voor een duurder piektarief of wanneer er geen zonne-energie wordt opgewekt. In theorie kan de opgeslagen energie ook op het elektriciteitsnet worden geplaatst tegen een vergoeding, al is hier nog nood aan bijkomende regelgeving. 

Aziatische stekkers voor Aziatische auto’s

Recent doken hier en daar voorbeelden op van bidirectioneel laden, waarbij een elektrisch voertuig als thuisbatterij ingezet werd. Ook in België. Maar het is belangrijk om te beseffen dat het hier om een beperkt aantal zeer specifieke voertuigen gaat, namelijk Japanse en Koreaanse auto’s (Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander, enkele KIA’s en nieuwe Hyundai’s) die zijn uitgerust met een Chademo-stekker. Die laadstekker werkt volgens een andere communicatiestandaard dan de in Europa gebruikte CCS-stekker waardoor aansluitingen minder vaak voorkomen. Daar komt nog eens bij dat de laadsnelheid bij Chademo-stekkers vaak beperkt is tot 100kW in vergelijking met de 350kW die via CCS-stekkers mogelijk is.

Nood aan homologatie

Bij vehicle-to-grid (V2G) wordt stroom van de autobatterij tegen een vergoeding op het net gebracht via een DC-stekker, vergelijkbaar met energie die wordt opgewekt door zonnepanelen.

Om V2G-laden mogelijk te maken, is er echter een homologatie nodig. Hierbij wordt nagegaan of een voertuig of apparatuur voldoet aan de geldende regelgeving. Dat houdt in dat Synergrid, de federatie van netbeheerders voor elektriciteit en aardgas in België, eerst bidirectioneel laden regulariseert. Die regelgeving moet ervoor zorgen dat laadstations uitvoerig getest en gecontroleerd worden zodat er enkel kwalitatieve stroom op het net wordt gebracht. Momenteel lijkt Synergrid echter de invoering van een Europese standaard af te wachten alvorens werk te maken van een homologatie op Belgisch niveau. Zolang deze homologatie niet wordt uitgevoerd, kan de energie van elektrische voertuigen niet op het elektriciteitsnet worden overgeplaatst.

Daarnaast zijn er enkele specifieke regels nodig rond tarifering en taxatie wanneer particulieren hun opgewekte stroom op het net aanbieden. In de industrie is het principe van stroomoverschotten aanbieden aan andere bedrijven bijvoorbeeld al ingeburgerd, maar voor particulieren zullen vermoedelijk andere regels en tarieven gelden. Verder mag de impact van bidirectioneel laden op de batterijlevensduur van elektrische voertuigen niet onderschat worden. Dat geldt bijvoorbeeld voor leasingwagens die bij intensief bidirectioneel laden forser verouderen dan hun kilometerstand na afloop van het leasingcontract doet uitschijnen. Ook daarvoor moet een regelgevend kader worden uitgewerkt.

Vehicle-to-home en vehicle-to-load

Bij vehicle-to-home (V2H) wordt stroom van de autobatterij op het thuisnet geplaatst met een DC-stekker, zodat huishoudtoestellen hiervan gebruik kunnen maken. Daarnaast beschikt dit type laadpunt over een meetsysteem dat ervoor zorgt dat er geen overvloedige elektriciteit op het thuisnetwerk wordt geplaatst, omdat deze stroom anders naar het elektriciteitsnet zou vloeien. 

Het eenvoudigste om te realiseren is vehicle-to-load (V2L), waarbij een elektrisch voertuig ingezet wordt als batterij voor een ander elektrisch toestel, zoals een elektrische fiets. Dat gebeurt zonder gebruik te maken van het thuisnet of elektriciteitsnet. Om V2L te kunnen laden is nog een aparte omvormer nodig bij de laadstekker.

Wachten op een Europese standaard

Voorlopig is bidirectioneel laden nog een zeer kleine niche door de schaarste aan DC-laadstations met Chademo-stekkers en het beperkte aanbod aan compatibele Japanse voertuigen. Ze worden ook niet in grote aantallen verkocht en geïnstalleerd en zijn veel duurder dan een standaard laadstation. Fabrikanten van laadstations nemen daardoor een afwachtende houding in. Sommige laadstations en elektrische voertuigen beschikken al over de nodige software om bidirectioneel laden via CCS-stekkers mogelijk te maken, maar deze kan pas geactiveerd worden na een homologatie op nationaal niveau. De Volkswagen Group heeft zich daarvoor reeds geëngageerd.

Vermoedelijk zal het duren tot er een Europese standaard voor bidirectioneel laden bepaald is alvorens er in België werk gemaakt wordt van een homologatie. En dat kan, door de nood aan uitvoerige tests van alle verschillende types van laadstations, nog maanden of zelfs jaren duren.

Laadoplossingen op maat

Gezien de positieve impact die bidirectioneel laden kan hebben, houden we als marktleider voor elektrische laadoplossingen de evoluties in de sector uiteraard nauwgezet in de gaten. Daarnaast zetten we actief in op het aanbieden van duurzame laadmogelijkheden, onder meer met de overname van Go-Solar. Onze specialisten helpen je graag bij de keuze van het juiste laadstation of laadpaal, en ook op onze website vind je hierover heel wat informatie.

Lange autoreizen maken met een elektrisch voertuig: het kan!
Leer hoe op reis vertrekken met een elektrisch voertuig de start van je vakantie goedkoper, ontspannen en comfortabel maakt en hoe je eenvoudig kunt laden in 300.000 Europese laadstations.